В англии проживает такой чудак - строит письменные столы, шкафы, диваны и прочие предметы обстановки и все - с моторами. и что самое потрясающее - он на них еще и документы ухитряется выправлять, а после ездит (потихоньку, надо сказать) по улицам, вгоняя обывателей в оторопь.

а идейка-то не нова!.. уж сто лет (и один год) прошло с тех пор, как французский инженер жорж готье соорудил аппарат, незамысловато названный "авто-кресло", по-французски auto-fauteuil (произносится как "ото-фотой"). шикарное кресло на двух колесах, со спинкой и подлокотниками! чтобы сделать посадку удобнее, готье проделал проем между этим креслом и рулевой колонкой. двигатель пришлось сдвинуть назад, под сиденье. но ничего страшного - тем самым упрощается привод на заднее колесо. конструктор отказался от царившего в те годы запуска мотора с помощью велосипедных педалей: двигатель раскручивали съемной рукояткой, как на автомобилях. от 500-кубового агрегата мощностью 2,75 л. с. на заднее колесо вела цепная передача - тоже выдающийся инженерный прорыв на фоне распространенных ременных. наконец, колеса у auto-fauteuil диаметром меньше, чем у мотоциклов той поры… наверняка вы уж догадались, что получилось у готье: конечно же, первый скутер!

вскоре странного вида экипаж взялись копировать во всем мире. многие особо и не мудрили - датский elleham и голландский le meijer выглядели прямо-таки точными "слепками" с французской конструкции. а вот американец лефебр творчески развил идею. в его аппарате 1909 года, пышно названном new era (вот так: "новая эра", ни больше ни меньше) три важных усовершенствования: "растянутая" до 1570 мм база, поэтому машина без труда получилась 2-местной; сплошной "полик" под ногами водителя - алюминиевая отливка размером 43х28 см; спереди - рычажная вилка. экипаж получился на редкость устойчивым (по крайней мере, при прямолинейном движении), а водитель обрел удобную посадку. американские историки считают new era предтечей современных круизеров. я же склонен назвать ее предком макси-скутеров.

но минут годы и годы, пока заложенные в new era идеи дойдут до сердец американцев. а в 1910-х годах на задворках мегаполисов сша родилось совсем другое развлечение: подростки устанавливали двигатели на самокаты (на американском варианте английского - scooter, от сленгового to scoot - "бежать, удирать"), и моторизованные таким образом уличные банды обрели невиданную доселе динамику, наводя страх и ужас на жителей нью-йорка и чикаго. почин малолетних бандитов подхватили промышленники, и совершенную в своем роде конструкцию создала в 1915 году autoped company of america: крохотные колеса (заднее закрыли кожухом), платформа-подножка, прямой складной руль; слева от переднего колеса - нижнеклапанный 155-кубовый двигатель мощностью 1,5 л. с. и никакого седла - скутер (то бишь самокат) все-таки!

autoped'ы вместе с американскими вояками добрались до европы - и вызвали фурор! многие европейцы разглядели в них (уже после войны) дешевый транспорт. возник спрос, и предложение не заставило себя ждать: лицензионное производство мотосамокатов освоили не в самых богатых на тот момент странах - в германии концерн krupp, в чехословакии компания cas. на волне вспыхнувшего интереса освежили-причесали идеи и старого доброго "авто-кресла": если не детьми, то его прямыми потомками выглядят французский monet-goyon velauto и немецкий dkw lomos. но с истинным размахом развернулись английские конструкторы - они одарили покупателей целым букетом экстравагантных новинок.

самой удачной из этих машин стала, пожалуй, scootamota, спроектированная в 1919 году известным конструктором грэнвилем брэдшоу (между прочим, именно он создал авс - первый мотоцикл с оппозитом в "правильной" позиции). крохотными колесами, поликом-подножкой и высоким, почти вертикальным рулем она напоминала autoped, но мотор - 125-кубовый верхнеклапанный агрегат с горизонтальным расположением цилиндра - разместился сзади, он приводил в движение заднее колесо через вертикальную цепную передачу.

не все оказались столь прозорливы, как брэдшоу. многие позаимствовали у autoped не только маленькие колеса, но и переднее расположение мотора. однако и это сослужило службу! мало кому нравились летящие в лицо и на одежду брызги масла - неизбежное "зло" у двигателей той поры, так что силовой агрегат волей-неволей пришлось капотировать. а войдя во вкус, невозможно остановиться! и уже в 1920 году на свет явился unibus. присмотритесь, ведь все прежние машины походили на современный скутер, как "этажерка" братьев райт - на современный миг: никакой тебе защиты, ветер свищет прямо сквозь аппарат. в этой же - переходящий в переднее крыло развитой передний щит, да полностью закрытый "табурет" под сиденьем. оба колеса - получите! - с рессорной подвеской! благостную картинку почти настоящего скутера портит лишь одно: мотор размещен не под седлом, а в передней части unibus.

поначалу эти прикольные машинки расхватывали как горячие пирожки! а вскоре "счастливые" покупатели плевались, словно кошатины объелись. казалось, что скутеры первой волны явились на свет лишь для того, чтобы дискредитировать идею. несовершенные трансмиссии, ненадежные моторы, хрупкие рамы - вкупе все это вскоре отвратило от них сердца потребителей. уже к середине 20-х годов сериями не выпускали ни одного - ни одного! - мотороллера.

но у скутеров были преданные поклонники - пилоты американских "летающих цирков". о, это совершенно особенное явление в истории сша - если хотите проникнуться его духом, почитайте "ничто не случайно" ричарда баха. после первой мировой войны множество молодых летчиков осталось не у дел, списанные же истребители стоили сущие гроши. так родились "летающие цирки" - вольные компании аэронавтов. они кочевали по городам американской глубинки, завлекали зевак высшим пилотажем и показательными "воздушными боями" и за умеренную плату катали всех желающих. денег лопатой не гребли (разве что удастся попасть на местную ярмарку), зато жизнь вольная и при любимом деле. причем здесь скутеры? да все просто - даже маленькие американские городки немалы по площади (ну не любят американцы чувствовать локоть соседа) - на чем-то же надо было добираться с пригородного поля до салуна и гостиницы. автомобиль в кабину биплана не впихнешь, а складной мотосамокат - пожалуйста!

эх, ничто не вечно под луною, а возраст и семьи не дружат с романтикой. бывшая вольница послушно перетекла в штат новорожденных авиакомпаний, остались лишь закоренелые бродяги - такие, как амелия эрхарт, летчица и феминистка. ее-то на мотосамокате и узрел летом 1935 года молодой американец фостер солсбери в аэропорту калифорнийского городка бербанк. тут его и осенило: вот он, дешевый и экономичный транспорт, так нужный измученной кризисом америке. солсбери привлек к делу приятеля, инженера остина элмора, и вдвоем они создали первый motor glide - скутер, от которого пошла уже непрерывная вереница машин, тянущаяся до наших дней.

свое детище молодые американцы представили через полгода на местном авиашоу. миниатюрные 5-дюймовые колесики на пухлых шинах, исполнявших роль пружинящих элементов подвески, под седлом - 82-кубовый 2-тактный моторчик evinrude speedybike, с приводом на прижимающийся к шине ролик. "раскрутку" своему творению компаньоны провели грамотно: через рекламу в журналах для любителей всяких механических кунстюшек. "лицом" новорожденной компании стал известный летчик роско тернер - один из последних могикан "летающих цирков".

но чуть погодя не искушенные в жестких нравах большого бизнеса молодые спецы совершили ошибку: в поисках подходящих двигателей обратились к роберту аммону, президенту компании cushman, выпускавшей моторчики для газонокосилок и прочей машинерии. так, мол, и так: не продадите ли нам для начала тысячу ваших агрегатов husky? вот вам и чертежи нашей машины, изучайте. хитрюга аммон бумаги посмотрел, попросил на недельку, дескать, для проработки заказа, а затем ответил сокрушенно: увы, нет производственных возможностей. и уже в конце 1936 года друзья-компаньоны, сокрушаясь, возопили: "пират!". cushman выпустил на рынок свою версию скутера под именем auto-glide. это по версии солсбери, аммон же на склоне лет утверждал, что все было совсем по-другому. дескать, неугомонный тернер свалился с неба в их городок, наделал шума своим скутером, после чего все мальчишки кинулись строить свои варианты по образу и подобию - благо у многих отцы работали на cushman. и специалисты компании изучали именно эти творения тинейджеров - грех ведь не нагнуться и не поднять то, что лежит под ногами. когда же заявился солсбери со своим предложением, вовсю шла разработка собственного проекта - потому, дескать, и пришлось от поставок отказаться. такой вот детектив… справедливости ради отметим, что auto-glide выглядел симпатичнее, чем motor glide, да и технически стал совершеннее: хорошая капотировка, рама из штампованных профилей и цепная передача.

если бы роберт аммон оставался единственным, "оценившим" таким вот образом идею солсбери, - еще полбеды. нет же, пошла волна беззастенчивого "пиратства". за спиной одних предпринимателей стоял мощный промышленный потенциал (так, велосипедная корпорация mead company продавала свои скутеры под маркой moto-scoot, известнейший производитель игральных автоматов rock-ola - под своим именем…), другие представляли собою такие же "гаражные кооперативы", каковой поначалу была и фирма фостера солсбери.

как пробиться из "других" в "первые" только за счет предприимчивости? вы не поверите, но солсбери это удалось! и прежде всего, за счет постоянных технических нововведений. уже к сезону 1937 года компаньоны подготовили новую модель aero motor glide, с укрытым под капотом 4-тактным мотором johnson мощностью 0,75 л. с. и цепной передачей. через год - еще одна революционная новинка: модель "50" с автоматическим центробежным сцеплением и клиноременным вариатором - главными узлами, характерными для современного скутера. компании salsbury удалось стать лидером рынка, но наравне со злейшим конкурентом - cushman. склонные к эффектным определениям американские журналисты присвоили фостеру солсбери титул "генри форд мира скутеров".

Скутерная промышленность сша в конце 30-х годов выпускала уже десятки тысяч машин ежегодно - впечатляюще! к счастью, к скутерам не прилип ярлык "транспорта для бедняков" - напротив, они стали модной штучкой, попали на обложки шикарных журналов, на скутерах ездили звезды джаза и знаменитые спортсмены. журнал с "именем" "popular mechanics" печатал инструкции: "как самому собрать скутер с мотором от старой стиральной машины" (не удивляйтесь, холодильники и стиральные машины добрались в американскую глубинку раньше, чем электричество, а потому имели привод от бензиновых моторчиков). так что приходится только дивиться тому, что весь остальной мир этого нового американского помешательства… не заметил! впрочем, у него, мира, были заботы поважнее: надвигалась война.

когда сша включились в боевые действия, производство многих гражданских видов продукции, даже легковых автомобилей, запретили. а вот скутеры получили "зеленый свет"! машинки, расходующие всего пару литров бензина на сотню км, оказались к месту: рабочим требовалось на чем-то добираться до мест сборки "летающих крепостей" и грузовиков studebacker. более того, армия тоже затребовала эти простые и экономичные аппараты! компания cushman даже разработала специальную модификацию для парашютистов-десантников.

но если по большому счету, то эпоха скутера наступила уже после войны. впрочем, это уже особая история.

у всякого удачного изобретения, как у гениального ребенка, порой обнаруживается несколько отцов. и не вычислишь, кто из них заронил "божественную искру".

и все равно наследственность проявляется. ищи, кто схож с детенышем - тот и родитель. им в первом эпизоде нашей истории о скутере ("мото", № 9) назван американский salsbury, во втором ("мото", № 11) - итальянский концерн piaggio. в третьем же, охватывающем последнюю "четвертинку" хх века, роль папаши отведем японской yamaha. хотя с оговорками: установление отцовства - вещь деликатная.

в любой публикации об истории yamaha мы прочитаем, что, начиная с дебюта ее модели passol в 1977 году, поднялась современная волна повального увлечения скутерами. при этом создается впечатление, что вот, мол, появились японцы в бесплодной пустыне - и она расцвела… на самом же деле развесистое древо мотороллерной семьи, хоть и утратило к той поре немало цветущих ветвей, засыхать не собиралось.

итальянский piaggio продолжал огромными тиражами штамповать и разбрасывать по всему миру vespa в классах от 50 до 200 смз. в испании и индии выпускали свою продукцию наследники lambretta. в ссср похоронили "вятку", но в туле на смену "туристу" пришла "тулица". в западной европе выжило несколько "динозавров" эпохи 60-х годов: австрийский ktm ponny, немецкий zundapp r50 и его португальская копия casal carina… как видим, "ландшафт" совсем не походил на выжженную пустыню.

так в чем же заслуга специалистов yamaha? они на давно известную машину взглянули по-новому. сами они скромно заверяют, что вовсе и не помышляли проектировать неоскутер, просто маркетологи спохватились: осталась неохваченной обширная категория покупателей - домохозяйки (в японии до недавнего времени замужние женщины не работали). что им нужно из специфического? записываем: машина должна быть легкой, недорогой, изящной, с защитой от пыли и местом для поклажи. и, наконец, самое главное: максимально простой в обращении. и в который уж раз оказалось, что этим требованиям лучше всего отвечает скутер. число органов управления свели к минимуму: руль, на нем два тормозных рычага и ручка газа, да внизу - кик-стартер. все! машинка обходилась односкоростной трансмиссией с автоматическим сцеплением; ее кожух служил и рычагом задней подвески. в стремлении максимально облегчить и упростить аппарат инженеры взяли за основу шасси раму из изогнутой (буквой "u") трубы, навесив на нее облицовку из ярко окрашенного пластика. вот так и родилась формула современного скутера.

целых два года соперники грызли локти, наблюдая за феноменальным успехом yamaha passol на японском рынке. лишь в конце 1979 года свой ответ представила honda. правда, внешне ее модель caren выглядела… недоскутером: без полика под ногами, лишь куценький передний щит. зато машина получила очень важный перевес над односкоростной yamaha: клиноременный вариатор. а годом позже сердца покупателей отправилась завоевывать honda tact - уже 100-процентный скутер.

еще через год встрепенулись в suzuki: в 1981 году вывели на рынок свой вариант - gemma. внешне новинка очень походила на итальянские мотороллеры 60-х годов. но трансмиссия вновь с "изюминкой": 3-ступенчатая автоматическая коробка передач с переключением при помощи центробежных сцеплений. впрочем, suzuki в битве трех гигантов покорно следовала в фарватере конкуренции (kawasaki, для которой важнейшим рынком всегда был американский, и вовсе не вступила в борьбу). главная же схватка за техническое первенство и кошельки покупателей развернулась между honda и yamaha.

сводки с "поля боя" наполнялись драматизмом. в 1981 году yamaha завыла белугой… простите, представила модель beluga: основательный скутер с развитой облицовкой, вариатором и двумя вариантами силовых агрегатов - 50- и 80-кубовым (доселе все японоскутера были 50-кубовыми). в ответ honda выкатила авангардный stream с оригинальной 3-колесной схемой (с двумя колесами сзади, заключенными в общий кожух с силовым агрегатом; сам же скутер, соединенный с этой "тележкой" шарнирно, мог крениться на поворотах) и таким футуристическим дизайном, что один журналист в изумлении написал: "на таких машинах могли бы ездить на работу операторы марсианских заводов". в следующем году yamaha ударила "тяжелой артиллерией": скутером cygnus со 180-кубовым мотором мощностью 15 л. с., на ту пору самым мощным в мире мотороллером. honda ответила достойно - представила семейство spacy: футуристический дизайн с выдвигающейся фарой, 4-тактные моторы (впервые на скутерах - с жидкостным охлаждением) рабочим объемом от 50 до 125 смз. 1983 год обе компании решили отметить "спортивными достижениями": бегуном-спринтером обернулась 50-кубовая honda beat с форсированной аж до 7,2 л. с. (при обычной для той поры мощности в 3 л. с.) 2-тактной "водянкой", а yamaha запустила 125-кубового стайера tracy, его 16-сильный мотор сообщал машине скорость 110 км/ч.

на этом запал у yamaha вроде бы иссяк. а honda, наслаждаясь победой, "забила" два "гвоздя": 250-кубовый скутер freeway, чуть позже невообразимый fusion - фантастическую смесь из скутера, чоппера и туристского мотоцикла неслыханных для этого класса габаритов: длина - 2265 мм, база - 1625 мм. впрочем, поверженная (морально) yamaha в лучших самурайских традициях все же извернулась и нанесла потрясающей силы удар: первый в мире внедорожный скутер bw's (от big wheels - "большие колеса), моментально завоевавший неслыханную популярность.

победное шествие скутеров в японии едва не оборвали… местные чиновники: в середине 80-х они ввели обязательное ношение шлемов и для водителей "полтинников". продажи сразу же упали в три раза! как оказалось, дело было совсем не в том, что японцы так наплевательски относились к своей голове. разгадка проста: ну неохота, приехав на скутере в магазин или университет, потом носиться со шлемом в руках как дурак с писаной торбой. промышленники чутко отнеслись к нуждам потребителей, и вскоре запустили в производство скутеры со специальной емкостью для шлема под сиденьем, тут же (обидно - для них же старались!) прозванной "унитазом". и продажи вновь устремились вверх.

а что же европа? не подумайте, что здесь равнодушно взирали на то, как ушлые японцы делят возникший буквально в одночасье громадный покупательский рынок - европейцы, соскучившись по мотороллерам, принялись расхватывать японоскутеры как горячие пирожки, возник даже термин - "роллеренессанс". наиболее прозорливые из магнатов кинулись покупать восточные технологии: французский peugeot приобрел лицензию у honda, австрийский puch - у suzuki, немецкий hercules и французский мвк - у yamaha (последний вообще вскорости стал филиалом японского концерна). гордые попробовали создать нечто своеобразное. так, у итальянской gilera 50gsa подсмотренный у "самураев" блок "мотор - вариатор - маятник" уживался с несущей штампованной стальной облицовкой по образцу vespa. итальянский же benelli s125 удивил сочетанием 4-ступенчатой коробки передач и… двух сцеплений: обычного, с ручным выключением, для "спортивности" и автоматического центробежного - для комфорта. элегантно и незатратно поступили испанцы из derbi: они взяли свой мопед variant, у которого соединенный с вариатором мотор располагался почти горизонтально, установили его на 10-дюймовые колеса и укрыли облицовкой. получился скутер!

но это еще цветочки. расцвет европейского скутера начался тогда, когда итальянцы взялись за дело всерьез - вот уж кто заслужил право называться европейским крестным отцом скутерренессанса. можно даже точно датировать "год великого перелома" - 1990-й. тогда произошло сразу несколько замечательных событий. piaggio развернул производство скутеров современного типа - с вариатором и пластиковой облицовкой. взялась за их изготовление и aprilia, а minarelli и franco morini принялись выпускать скутерные силовые агрегаты и продавать их десяткам небольших предприятий. надо ли говорить, что этот всплеск основывался на японских лицензиях?

последователи быстро превзошли предшественников: европейцы оказались смелее и в применении технических новшеств: раньше японцев внедрили в широкую практику на 50-кубовых машинах дисковые тормоза, подвески с гидроамортизацией и моторы жидкостного охлаждения. преуспели и в дизайнерских изысканиях. владелец italjet, неугомонный выдумщик леопольдо тартарини, еще в конце 80-х уловил, откуда ветер дует, и начал под своей маркой продавать скутеры дальневосточного производства. когда же дал на рынок собственные конструкции, все ахнули. необычные системы подвесок и рам, разработанный по его инициативе первый за много лет скутерный 2-цилиндровый мотор! а уж дизайн… его italjet formula включен в постоянную экспозицию нью-йоркского музея современного искусства - а это, считайте, памятник при жизни.

жизнь скутера, как любого творения рук человеческих, подвержена взлетам и падениям. сейчас - как раз некий упадок. а все почему? на "полтинники" (и их владельцев) надевают намордники: регистрация, экзамены, постоянно ужесточающиеся экологические требования… в общем, "стоять, улыбаться, ноги на ширину плеч!". а ведь техника становится все дороже, потому что - сложнее. все это повлекло предсказуемый результат: молодежь уже не хочет скутер.

печальная ситуация привела к двум тенденциям. одна прогнозируемая: в стремлении сделать "полтинники" привлекательнее за счет удешевления концерны переносят производство в индию и китай, заповедники дешевой рабочей силы. дело доходит до крайностей: появляются и такие "малобюджетные твари", как suzuki choi nori - скутер, упрощенный до состояния табуретки!

вторая же - неожиданная. вытесняемый из "полтинников" скутер полез в "высшее общество"! буквально сию секунду рождается поколение с приставкой "гипер" (во дают отцы!), с мощными 2-цилиндровыми моторами, жестко закрепленными на раме. они уже вполне универсальны, не боятся ни городских трасс, ни скоростных автострад…

вот только скутеры ли это? или пора изобретать новый термин?

благодарю за помощь в работе и предоставленные фотоматериалы российского историка мототехники евгения певзнера, американского знатока истории скутера эрика дрегни и главного редактора итальянского журнала "motociclismo d'epoca" карло перелли.

Александр Воронцов, 

http://scooter.forum.com.kz/viewtopic.php?id=328